Nová stránka 1

		Zadokolesové motorové remorkéry

		Vážení návštěvníci. Právě jste se tímto kliknutím dostali na stránky motorových zadokolesových
		remorkérů. Mnozí z vás jejich historii znají , mnozí z vás byli členy jejich posádek. I já jsem měl tu
		čest na jejich palubách poznávat sílu, přednosti a v neposlední řadě i jejich lodní ladnost, která na
		Labi neměla konkurenci. Postupně jsem osobně poznal snad všechny jejich kapitány, kteří s těmito
		loděmi dokázali splnit, snad mohu s trochou nadsázky napsat, i nesplnitelné. Samozřejmě nesmím
		zapomenout ani na jejich pány mistry. Ti ve valné většině byli skutečnými mistry svých motorů a se
		zbytkem posádky dokázali často také opravit neopravitelné.

		Prvotní rozhodnutí, které předcházelo jejich zrodu, se datuje v závěru dvacátých let minulého století.
		Jak to skutečně tehdy bylo uvedl pan Bohumil Švarc* v knize "50 let československé plavby na Labi".
		A tak si přečtěte alespoň jeden odstavec, v kterém pan Švarc popsal jak tehdejší vedení ČPSL, a.s.
		připravovalo obnovu lodního parku, ve kterém se počítalo již v roce 1927 s motorizací nejenom
		nákladních ale i vlečných remorkérů.
		"V pořadí druhý generální ředitel ČPSL, a.s., Ing. František Fišer vystoupil již v roce 1926 s požadavkem
		na výstavbu 6 kusů motorových nákladních lodí. MVP - Ministerstvo veřejných prací se však uvolilo
		postavit 4 motorové nákladní lodě a pronajmouti je ČPSL. K zadání výstavby došlo až počátkem roku
		1928. V tomto roce přichází Ing. Fišer s požadavkem obnovy vlečné síly. Navrhuje stavbu dvou motorových
		vlečných lodí. Znamená to, že již v roce 1928 dochází k závěru, i když v předchozích létech požadoval
		ještě parníky, že páře je ve vlečné síle odzvoněno, a je třeba se u novostaveb orientovat na motory.
		Tyto zcela jistě moudré myšlenky a výroky generálního ředitele je nutné hodnotit jako historický zlom
		ve vývoji staveb plavidel. Až dosud kralující pára jako pohonná síla před téměř 100 lety znamenající
		dějinný skok ve vnitrozemské plavbě, je překonána motory, pro jejichž obsluhu a sílu se začalo v plavbě
		v té době v odborných kruzích horovati".

		V těchto několika větách popsal pan Bohumil Švarc*, tehdejší celkový stav a situaci u ČPSL, a.s. Více z
		historie najdete v knize vydané v roce 1972, která vyšla k výročí 50 let československé plavby na Labi.

		Pouhé tři roky uplynuly od úvah generálního ředitele Ing. Fišera, když byly na hladinu Labe spuštěny
		první dva zadokolesové motorové vlečné remorkéry. Tábor a Blaník byly uvedeny do provozu v roce
		1931. O rok později byl převzat první bočnokolesový remorkér určený k vlečení člunů - President
		Masaryk - "M I" a v roce 1933 jeho sesterská loď M II. Informace o těchto bočnokolesových vlečných
		remorkérech najdete v samostatném oddílu technických popisů, které budou věnovány BKMR. Během
		let byly spuštěny na vodu a uvedeny do provozu další zadokolesové remorkéry. Bylo jich postaveno
		celkem 12. Jejich technické popisy a fotografie jsou součástí tohoto souboru.

		Podle knihy 50 let Československé plavby na Labi upravil a přepsal Pavel Křesťan

		*Bohumil Švarc, dlouholetý zaměstnanec Československé plavby labsko-oderské. V posledních létech jeho
		pracovního života působil ve funkci ředitele Odbočky ČSPLO, n.p./ČSPL, a.s. v Hamburku. Před odchodem na
		zasloužený odpočinek byl ředitelem obchodního oddělení ředitelství ČSPL, a.s.

		Zadokolesový motorový vlečný remorkér "Tábor"

		Inv. Číslo: 63207
		rok stavby: 1931
		loděnice: Ústí nad Labem

		1. Technická data: 3. Hlavní stroj:
		délka tělesa: L : 54,47 m výkon ks : 525
		šířka tělesa: B : 8,00 m otáčky: 300 za minutu
		boční výše uprostřed: H : 2,26 m max. zásoba paliva : 17830 l
		střední ponor prázdné lodi:T: 0,80 m spotřeba na 1 provozní hodinu: 83,64 litru

		2. Technicko provozní data:
		maximální délka: Lmax : 58,75 m
		maximální šířka: Bmax : 9,10 m
		nejvyšší pevný bod: Hfix : neudáno
		maximální ponor: Tmax : 1,23 m
		maximální ponor prázdné lodi: 0,85 m
		váha prázdné lodi: 236 tun

		4. Stručný popis:
		Ocelové lodní těleso, nýtované. Kormidlo nevyvážené, elektrické. Lodní těleso rozděleno 7 vodo
		těsnými přepážkami na 8 prostorů. Havarijní čerpadlo Kolbeň Daněk DD 125, r.v. 1930, č.1501


		5 Palubní zařízení:
		Elektrický naviják lan jednoduchý, motor Saucedík Csetín LS VI č.8474, 3 kw, 950 ot., 110V, 32A
		Kotvy: 350, 400, 350, hledací 2x 12 kg. Záď elektrický kotevní vrátek dvojitý Sausedík Vsetín LS
		VI 8495, 4,4 kw, 950 ot., 110V, 46A Kotvy záď: 300, 320 kg. Příď - elektrický kotevní vrátek
		dvojitý Sausedík Vsetín LS VI 8495, 4,4 kw, 950 ot., 110V, 46 A. Vlečná pacholata
		závěsný benzinový motorek do člunku..

		6. Strojní zařízení:
		Hlavní motor Škoda 6 L 350, v.č. 1498, pravotočivý, reversní. Pomocný stroj - pohon havariijního čerpadla
		4 S 110, 1500 ot., 60 ks, č.5438, r.v. 1955. Pomocný stroj pro pohon kompresoru 2 S 110, 16 ks
		800 ot., č 620294 r.v. 1956. Hlavní dynamo EI LS XII 8480 Vsetín 9 kw, 730/1500 ot., 110/160V
		82A. Pomocné dynamo - Kolbeň Daněk NGM 9 č. 32201, 13kw, 800 ot., 120V, 108A.

		7. Ekonomické údaje:
		Pořizovací hodnota: 4 145 087,- Kčs
		Roční odpis: 3,80% 157 513,- Kčs
		Zůstatková hodnota k 31.12.1962: 2 548 623,- Kčs

		další revize souš: 1965

		8. Poznámka : ZKMR Tábor prošel postupně úpravou nástaveb, při výměně motoru, původní byl o
		výkonu 350 HP, mu byl odstraněn i komín. Ve válečných létech , v roce 1942 byl u BMES přejmenován
		na "Hamburg". Přesné datum, kdy byl vyřazen z provozu a sešrotován, není známé. V Registru plavidel
		- Hans Rindt - Heinz Trost - stojí, že do roku 1979 byl "in Fahrt" - v provozu a až v roce 1982 sešrotován.